Vermutlich wurden die meisten im Magazin „Ford Scene Drive“ veröffentlichten Capris von mir fotografiert, zumindest die aus den letzten Jahren von 1997 bis 2012 zum Ende der Ford Drive. Gute Kontakte in die fränkische Capri Szene erleichterten mir die Jagd. So zählte das Treffen des Capri Club Bamberg e.V. am 20. Mai 2006 in Vorra zum Pflichtprogramm. Treffenbericht und Vorstellungen verschiedener Fahrzeuge folgten. Darunter dieser Capri III, ein typischer Vertreter des 70/90er Jahre Tunings, was genau meinem Geschmacksmuster entsprach. Kein Wunder: 1985 bin ich in die Celica Szene eingestiegen. Die Umbauten von Celica und Capri waren doch recht ähnlich
Wenn Peter Hermann die Spezifikationen seines Capris erklärt, fällt fast in jedem Satz das Wort „Eigenbau“. Beginnen wir mit der auffälligen Optik des roten Boliden
„Der von der Gattin eines Ford Händlers nur an Wochenenden gefahrene Capri III 3,0 S Essex stand nur einen Tag im Showroom, dann gehörte er mir“, erinnert sich Peter. Bei seinem ersten Treffen in Inglheim 1988 mit über 1000 Capris, entdeckte der gelernte Koch in einem Prospekt von RSB ein Exemplar mit eckiger Kotflügelverbreiterungen und RSB Testarossa Seitenteilen. Damit war der Startschuß gefallen. Ohne jemals in irgendeiner Art und Weise mit Formgebung zu tun gehabt zu haben, machte er sich ans Werk. „Als Koch braucht man viel Phantasie“, sagt er und davon steckte er in den Umbau jede Menge. Die Qualität und Passform der gekauften Anbauteile widersprachen seinen Vorstellungen, deshalb wurden die eckigen Gerstmann Kotflügel ummodelliert, abgerundet und zusätzlich mit GFK verbreitert. Nahtlos zeigt sich der mit GFK verbundene Übergang von Kotflügel zu Suhe Frontspoiler und der Frontlippe. Der Heckabschluss mit den mächtigen Kotflügelverbreiterungen entstand ausschließlich in Eigenbauarbeit ohne Vorlage eines Anbieters. Die mit Rippen versehenen Seitenteile von RSB modellierte Peter passend zum Verlauf der Verbreiterungen. Hinter dem Tankdeckel einer Kawasaki saust der Sprit durch einen eigens entwickelten Stutzen.
Er mag es wirklich breit. Der viel zu schmale Cosworth Flügel gewann nach innen hin an Material und sitzt zudem geduckter auf der Heckklappe als beim Sierra. Die RSB Heckschürze verlängerte Peter nach unten mit Material einer Suhe Schürze, um den Auspuff direkt durch den Diffusor leiten zu können. Auch die Position der Rücklichter dürfte Capri Kenner verwundern. Wegen dem enormen Zuwachs an Breite verlangte der TÜV scheußlich aussehende Katzenaugen. Durch jeweiliges Versetzen der Rückleuchten um 7 cm nach außen konnte dieses Problem aus der Welt geschaffen werden. Kurzum, der komplette Eigenbau zeigt sich als einheitliches Ganzes. Gingen wirklich über 10 Jahre ohne Fehl und Tadel, also ohne Risse in den verspachtelten Übergängen vorbei? Zugegeben, vor zwei Jahren wurden einige Details überarbeitet und das Auto in leicht abgemischten Ferrari rot neu lackiert.
„Ich habe früher für meine Schwester die Puppenkleider genäht“, gesteht der universell einsetzbare Koch. Im Einsatz als tapferes Schneiderlein machte er Zuschnitt und das Vernähen der Innenausstattung mit Cordsamt und Alcantara ähnlichem Mikrofaser. Doch zuvor standen umfangreiche Umbauarbeiten an, bei denen Kochlöffel gegen Lötkolben getauscht wurde. Anstatt einem Handschuhfach sitzt der originale Sicherungskasten an dessen Stelle, geschützt von Wind und Wetter. Clubkollege Hansemann half immer dann weiter, wenn Peter mit seinem Motor- und Elektronik-Latein am Ende war. Weitere Feinheiten befinden sich hinter den Armaturen, wo sich nicht ohne Grund die Elektronik des Scorpio-Drehzahlmessers verbirgt. Unter der Haube sorgt nämlich der 24-Ventiler V6 des Scorpio Cosworth für mächtigen Biss. Nach schlechten Erfahrungen mit der Unzuverlässigkeit der 2,8i Liter Turbomaschine stand Peter der Sinn nach Standfestigkeit und Drehmoment. Bloß kein Tuning oder irgendwelche Scherze, meint er, der das Auto noch nie voll gefordert hat.
Die geschätzten 210 Pferde schieben gut an, deren Kräfte durch ein Capri 2,8i 5-Gang Getriebe und Kardan an die 3,09er Originalachse weitergeleitet werden. Die Bremsen wunrde dank markenfremder Hilfe auf technisch hohen Stand gebracht. Vorne kombinierte er die Sättel des Sierra Cossi mit Scheiben des Chrysler LeBaron, deren Lochkreis auf 4×108 umgebohrt werden mussten. Diesen Tipp lieferte Suhe, wo man ebenfalls mangels Verfügbarkeit von Originalteilen nach machbaren Lösungen sucht. Am Heck werden die auf Scorpio Sättel sitzenden Scheiben eines Citroens in die Mangel genommen, die ebenfalls aufgebohrt und zudem abgedreht wurden. Experimente und Ideen werden umso notweniger, je weniger Teile erhältlich sind oder die Kosten explodieren. Dennoch steht Sicherheit an erster Stelle. An meinem Auto ist alles legal, vereitelt er die erwartete Nachfrage. Vor Zuteilung des 07er Wechselkennzeichens wurde der Capri vom TÜV abgenommen und sämtliche Modifikationen in den Kfz Brief eingetragen.
Ford Capri III (original 3.0 S Essex), Baujahr 1979
MOTOR: V6 2933 ccm 24V (aus Scorpio Cosworth), K&N Luftfilter, ca 210 PS
AUSPUFF:CSC Sportauspuffanlage
GETRIEBE: Fünfgang Capri 2,8i
FAHRWERK: Konifahrwerk vorne/ Monroe -Niveaulift hinten
BREMSEN: Sierra Cosworth Sättel mit Chrysler LeBaron Scheiben/ Scorpio Sättel mit Citroen Scheiben
RÄDER: ATS Fünfstern mit Pirelli Asimmetrico P Zero, VA in 9×15 Zoll ET -19 mit 25mm Distanzscheiben, 225/50/15, HA: 12×15 Zoll ET -44 mit 35 mm Distanzscheiben, 345/35/15
KAROSSERIE: Modifizierte Gerstmann Kotflügel-Verbreiterungen, Türseitenteile RSB und hinten Eigenbau, modifizierter Suhe Frontspoiler mit Lippe, modifizierte RSB-Suhe Heckschürze, nach innen verlängerter Sierra Cosworth Heckflügel, Lüftungsschlitze und Schnellverschlüsse in Motorhaube, Kawasaki GPZ Tankdeckel, Rücklichter nach außen versetzt, abgemischtes Ferrari rot
INTERIEUR: 34 cm RS Lenkrad, Recaro Sitze, Suhe Tachoscheibe, Scorpio Drehzahlmesser, Mittelkonsole Eigenbau, Sicherungskasten im Eigenbau Handschuhfach, Mikrofaser Bezugsstoff, Cordsamt
Most of the Capris published in the magazine „Ford Scene Drive“ were probably photographed by me, at least those from the last years from 1997 to 2012 at the end of Ford Drive. Good contacts in the Franconian Capri scene made my chase easier. The meeting of the Capri Club Bamberg e.V. on May 20, 2006 in Vorra was a must. Meeting report and presentations of various vehicles followed. Including this Capri III, a typical representative of the 70s/90s tuning, which corresponded exactly to my taste. No wonder: I entered the Celica scene in 1985. The individual conversions of Celica and Capri were quite similar.
When Peter Hermann explains the specifications of his Capri, the word „self-made“ is used in almost every sentence. Let’s start with the eye-catching look of the red car.
„The Capri III 3.0 S Essex, which the wife of a Ford dealer only drove on weekends, was only in the showroom for one day before it belonged to me,“ remembers Peter. At his first meeting in Inglheim in 1988 with more than 1000 Capris, the trained chef discovered a specimen with angular fender flares and RSB Testarossa side parts in an RSB brochure. That was the starting shot. Without ever having had anything to do with design, he set to work. „You need a lot of imagination as a chef,“ he says, and he put a lot of that into the conversion. The quality and fit of the purchased attachments contradicted his ideas, so the angular Gerstmann fenders were remodeled, rounded off and additionally widened with GRP.
The transition from the fender to the Suhe front spoiler and the front lip, which is connected with GRP, is seamless. The rear end with the powerful fender flares was created exclusively in self-construction work without the submission of a supplier. Peter modeled the ribbed side parts of RSB to match the course of the extensions. The fuel rushes through a specially developed nozzle behind the tank cap of a Kawasaki. He really likes it wide. The Cosworth wing, which is far too narrow, gained more material towards the inside and also sits more crouched on the tailgate than on the Sierra. Peter extended the RSB rear apron downwards with material from a Suhe apron in order to be able to route the exhaust directly through the diffuser. The position of the rear lights should also surprise Capri connoisseurs. Because of the enormous increase in width, the TÜV required hideous-looking cat eyes. This problem was solved by moving the rear lights outwards by 7 cm. In short, the complete self-construction appears as a unified whole. Did more than 10 years really go by without any faults or reproaches, i.e. without cracks in the filled transitions? Admittedly, two years ago some details were revised and the car repainted in lightly blended Ferrari red.
I used to sew doll clothes for my sister,” admits the versatile chef. Working as a brave little tailor, he cut and sewed the interior with corduroy and Alcantara-like microfiber. But before that, extensive conversion work had to be carried out, during which wooden spoons were exchanged for soldering irons. Instead of a glove compartment, the original fuse box sits in its place, protected from wind and weather. Club colleague Hansemann always helped when Peter was at the end of his wits about engines and electronics. Further subtleties can be found behind the fittings, where the electronics of the Scorpio tachometer are not hidden without reason. Under the hood, the 24-valve V6 of the Scorpio Cosworth provides a mighty bite.
After bad experiences with the unreliability of the 2.8i liter turbo engine, Peter wanted stability and torque. Just no tuning or any jokes, says he, who has never fully pushed the car. The estimated 210 horses push well, whose power is transmitted to the original 3.09 axle through a Capri 2.8i 5-speed gearbox and cardan. The brakes were brought to a technically high standard thanks to help from outside the brand. At the front he combined the calipers from the Sierra Cossi with discs from the Chrysler LeBaron, whose bolt circle had to be rebored to 4×108. This tip came from Suhe, who is also looking for feasible solutions due to the lack of availability of original parts. At the rear, the windows of a Citroen sitting on Scorpio calipers are put through the wringer, which were also drilled out and also turned off. Experiments and ideas become all the less necessary the fewer parts are available or the costs skyrocket. Nevertheless, safety comes first. Everything about my car is legal, he thwarts the expected demand. Before the 07 variable number plate was allocated, the Capri was approved by TÜV and all modifications were entered in the vehicle registration document.
Ford Capri III (original 3.0 S Essex), year of construction 1979
ENGINE: V6 2933 ccm 24V (from Scorpio Cosworth), K&N air filter, approx. 210 hp
EXHAUST: CSC sports exhaust system
GEARBOX: Five-speed Capri 2.8i CHASSIS: Koni chassis front/ Monroe level lift rear
BRAKES: Sierra Cosworth calipers with Chrysler LeBaron discs/ Scorpio calipers with Citroen discs WHEELS: ATS five-star with Pirelli Asimmetrico P Zero, front in 9×15 inches ET -19 with 25mm spacers, 225/50/15, rear: 12×15 inches ET -44 with 35 mm spacers, 345/35/15
BODY: Modified Gerstmann fender flares, door side parts RSB and rear self-made, modified Suhe front spoiler with lip, modified RSB-Suhe rear apron, Sierra Cosworth rear wing extended inwards, ventilation slots and quick-release fasteners in the hood, Kawasaki GPZ Gas cap, rear lights offset to the outside, mixed Ferrari red
Text & Fotos: michael kolb